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索 引 号 01525534-8-/2020-0512001 公开目录 重大项目建设
发布机构 保山市交通运输局 发布日期 2020-05-12
名    称 大柱山隧道贯通,“基建狂魔”的又一力作
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存放位置 废止日期
大柱山隧道贯通,“基建狂魔”的又一力作

4月24日早上8时36分大瑞铁路建设迎来历史性时刻,被称为“史上最难掘进隧道”的大瑞铁路全线最高风险隧道大柱山隧道全隧贯通,铁路建设取得重大进展。

“云南十八怪,火车没有汽车快,不通国内通国外”这句广为流传的民谣在很大程度上源于滇越铁路。百年前,累累白骨铸就的传奇铁路,滇越铁路,曾经被认为是世界上最难修的铁路。

然而在这条铁路的西边,奔流不息的澜沧江畔,另一条堪称世界上最难修的铁路正在紧张施工之中。它就是大瑞铁路,从大理到瑞丽,穿过22座高山,跨越82条河流,全线整体全长330公里,桥梁、隧道总长占线路全长的75%。只有不到四分之一的铁路是建在正常的道路上。

再难也要修的大瑞铁路

大瑞铁路是迄今为止穿越横断山脉的第一条铁路。作为泛亚铁路西线重点工程,它是“一带一路”沿线的标志性工程,是我国西南进出境通道之一的中缅国际铁路通道的重要组成部分,是中国连接中南半岛经济走廊的重要环节。同时,作为我国《中长期铁路网规划》中完善路网布局和西部开发性新线项目之一的大瑞铁路,将大大改变云南西部的交通运输格局,并将结束云南西部少数民族地区不通火车的历史。

大瑞铁路建成后建成通车后,将成为连接中缅国际铁路中国境内的"最后一段",成为中缅铁路通道的重要干线,对于改善云南地区综合交通运输体系、助推云南与周边国家互联互通将起到积极作用,对促进铁路沿线城市经济发展,加大国家间的沟通友好交流也具有重要意义,同时,对改变云南省西南部的交通运输格局,确保中缅能源进口战略通道安全等都将产生重大而深远的影响。

此外,大瑞铁路的修建还是我国贯彻落实西部大开发战略的一项重要举措。是实现云南经济社会又好又快发展的一项重点工程,是沿线各族群众期盼已久的一条致富路。大瑞铁路的建成,将重塑历史上“南方丝绸古路”新的辉煌,进一步凸显云南面向东南亚、南亚开放的桥梁和纽带作用,对促进沿线地区经济社会发展,提升云南对外开放水平,推动我国与东南亚、南亚国家的交流与合作等方面,将产生重大而深远的影响。

大瑞铁路的建设将给人们的生活带来的最大改观是“速度”,过去从大理到瑞丽得花六七个小时车程才能到达,大瑞铁路建成后,只需2个多小时就能到。云南人对这条滇西大动脉翘首以盼,铁路通车后,从昆明到瑞丽边境,也将会从现在的十几个小时的颠簸磨人之旅,缩短到几个小时的舒适旅程。

遇水架桥——怒江大峡谷上的“彩虹桥”

高黎贡山,坐落于中国西南部,是著名的喀斯特地貌发育带。怒江大峡谷就位于山脉之中,一汪湍急的江水把两地隔绝开来。当地居民与外界互通往来,只能通过崎岖又颠簸的史迪威公路。

2018年底,大瑞铁路怒江四线特大钢桁拱合龙,标志着大瑞铁路重难点工程建设取的重大突破。怒江之上架起了一座宛如彩虹般的铁路拱桥——怒江特大桥,大瑞铁路将通过这座桥延伸向中国的边境城市瑞丽。

这座特大铁路桥是世界跨度最大的四线铁路单跨上乘提篮钢桁拱桥,总共要用4万6千吨的钢,这些钢能造6.5座巴黎埃菲尔铁塔。

大瑞铁路一旦通车,从昆明到瑞丽只用四个小时,货运能力也将达到1200万吨,运输成本能降低将近一半。

这给保山市施甸县大坪子村村民带来了新的希望。云南省保山市施甸县大坪子村村民邹国忠:期待这个桥赶紧建好,我们要去旅游,要把我们的农产品往外销出去,销到北京、上海这样的大城市。

中铁十八局怒江特大桥总工程师田波:这座桥是世界上铁路领域跨度最大的,有490米,而且是在铁路上面设四线车站,这在世界上也是很少见的。

从田波的宿舍到大桥施工现场,直线距离不到300米,但一走就要将近半小时。山高坡陡,这正是田波建桥遇到的第一个难题。

作为一名年轻的80后总工,怒江特大桥是他负责建设的第三座大桥。可怒江两岸恶劣的施工环境,却是他从未经历过的。

“几乎没有直路。”田波说,施工地几乎找不到一百米的笔直的道路,这对动辄几十米长的杆件运输造成了很大的麻烦。因为怒江两岸的特殊地形,田波他们想出了一套“化整为零”再“化零为整”的创新思路。

施工杆件在70公里外进行加工,将杆件一分为二,再用板车翻越2000米高山,穿过重重弯道,到达施工现场。最后用螺栓将杆件如同搭积木般重新拼接。截至目前,他们已经用了80万套螺栓。

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在两边都是大山的怒江峡谷,没有任何建支架和转移的施工空间。于是他们又创造了一个新的施工方式:空中吊装衔接,最终实现精准合龙。

用什么样的方式来平衡如此大体量的部件?这在全国乃至全世界都没有先例。安全团队设计了一个斜拉扣挂系统,需要27道、108束、4000多根钢绞线进行配合,这也是国内目前最大的扣挂体系,共计用索2千吨。

这么多条钢索在外行人看起来云里雾里,甚至有人形容比武侠小说里梅超风的头发还杂乱。但怒江特大桥安全总监扈晓立必须把每一根钢索的角度烂熟于心。

因为这108束钢索,如同108位好汉,每个人都要找到精准的位置与角度,保持平衡。任何一束钢索发生角度的偏差,都会给大桥带来致命的伤害。

对于李兵杰来说,指挥起重机把这些大家伙高空吊装并不是难事,最难的是如何让这这些大家伙在高空中实现毫米级的精度对接。

中铁十八局怒江特大桥缆索吊装队队长李兵杰:这个环节是最难的,以前都是焊接,如果稍微一点偏差的话,可以用补焊。而怒江特大桥都是拴接,差一毫米螺栓都打不上,要求精度达到分毫。

为此李兵杰他们原创了一套66句指挥口令,在千百次精准配合下,完成了这个令人惊叹的拼装工作。

中铁十八局怒江特大桥缆索吊装队队长李兵杰:922根杆件总共2万多吨,靠我们缆索吊一节一节提上来,当合龙那一刻,我们感觉所有的辛苦还是很值得的,站在合龙那个位置感觉还是特别自豪。

遇山开山——征服“超级拦路虎”

在大瑞铁路的工程中,需要征服一个又一个“拦路虎”,而作为大瑞铁路全线工期控制性工程,全长14.5公里的大柱山隧道则是一个“超级拦路虎”。这条隧道的工期从最初的5年半,一度调整为8年,又再度调整为13年。一洞13年,相当于举世闻名的三峡大坝的建设工期,26个月的时间只掘进156米,大约是“太难了”。

要知道,京九铁路全长2553公里,工期为3年。沪昆铁路全长2252公里,工期为7年。而14.5公里的大柱山隧道,历经了12年。穿越横断山脉,豆腐式的软岩,突泥、涌水、高地热等复杂因素,成了建设者必须要克服的困难。

打隧道,最怕的就是地质太复杂。位于青藏高原东南部的横断山,是全世界最复杂、险峻的山系之一。中铁一局四公司纪委书记游宏生说,330公里长的大瑞铁路是穿越横断山脉的第一条铁路,其中仅大柱山隧道就需穿越6条断裂带。

自大柱山隧道开工以来,全国先后有500多名专家人次来此考察。他们共同的结论是:大柱山隧道融合了国内长大隧道复杂断层、涌水涌泥、软弱围岩大变形、高地热、岩爆等各类风险,地质极其复杂多变,施工难度极大,施工技术和组织难题众多,是大保段唯一一座极高风险隧道。

2009年8月5日,燕子窝断层。工人刚在断层上钻孔放炮后,没想到施工的掌子面左上角很快出现了直径20公分的溃口,不断喷涌而出的泥石流让溃口越来越大。不到五六个小时,200多米长、6米高的洞里就全被泥石流灌满了。

“勘探时知道有断层,但没想到有这么脆弱,就相当于在豆腐里打洞,周围全是泥石流。”中铁一局大瑞铁路项目经理姜栋说,隧道灌满了泥石流,施工者们只好又再挖回去,在距离泥石流20米的地方建止浆墙,再注浆到泥石流中加固,“把豆腐变成冻豆腐”,再一点点挖开。

燕子窝断层,核心地段156米,从2009年8月到2011年10月,他们整整花了26个月。说起“超长、高压、富水岩溶断层”,许多人并不知道这意味着什么,即使看过许多隧道建设的记者也没想到,隧道里的水会“多到能行船”。

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站在隧道口流到洞口的水形成了一方水洼,已经有10公分左右。走入隧道,水流哗哗之声格外清晰,地面的水流得又快又急,有如夏日雨后的河流。

大涌水在这里是“家常便饭”。2013年9月24日,隧道出口平导反坡段掌子面大涌水。早上6点多,姜栋和同事们只能划着皮划艇进洞察看险情,6米高的拱顶被淹到只剩1米,伸手就能碰到。就这一两个小时的功夫,水已经漫到七八百米开外。

“1小时仅一股水涌水就达到1500方,一天下来涌水近6万方。”项目书记张斌说。6万方,相当于30个标准游泳池的水量。9年来,隧道累计涌水量达到1亿4千万方,相当于10个西湖。

2015年6月,施工者遭遇了3.5公里长的高地温段落。隧道里一年四季几乎都是近38摄氏度的高温。再加上洞内涌水十分潮湿,施工者们苦中作乐,说施工最大的福利就是天天“蒸桑拿”。

在一井水断层掌子面施工现场,地上堆着成吨的冰块。每天,项目上会派司机从保山蔬菜公司冷库运冰块,每次1吨,一天得运四五次,5个多小时就全化掉了。冰块其实对隧道内降温起不了多大用,不过工人们干一会就能到冰块边坐一会儿,总算有了休息的地方。即使这样,一个班也只能撑两小时。

今年4月份以来,施工单位快速有序复工复产,1500多人昼夜奋战,按下施工“快进键”,实现全隧顺利贯通。截至目前,大瑞铁路全线44座隧道已经贯通了29座。

来源:基建资讯、微美芒市

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